我的微信公众号：熊猫爱飞行（ID：iflypanda）

航空史从某个角度而言实际是一部血泪史，许多技术进步、安全守则以及操作规范都是用惨痛的事故教训换来的。就比如我们今天要讲的发生在上世纪50年代美国科罗拉多大峡谷上空的飞机相撞事件，共造成了128人丧生，这起当时最严重的航空事故，促使美国彻底改变原有的飞行规则，更加完善的空中交通管制系统便应运而生。

20世纪五十年代，美国的航空业刚刚起步，雷达覆盖的范围很小，雷达精度也很低。在当时，航管中心就是一个带有一张摆着地图的桌子的房间，航空管制人员会移动地图上的标志，以标示每一架飞机的位置和之前的所知位置。在那个时候，飞机起飞后必须沿指定的空中走廊飞行，但在那之后，飞机可以任意飞行，只要在前往目的地的航程中，经过一系列航路点时汇报即可。

20世纪50年代，坐飞机是有钱人才能享受的事情

在当时，坐飞机被人们认为是一件奢侈的事情，而航空公司为招揽生意，会推出各种活动来吸引乘客。比如飞机会特意适当偏航来经过著名的旅游景点——科罗拉多大峡谷，让乘客从空中俯瞰被誉为世界七大自然景观之一的大峡谷壮观景象。这种体验只有坐飞机才能享受到。

位于美国亚利桑那州的被誉为世界七大自然奇迹之一的科罗拉多大峡谷

上面这两个因素为这起事件的发生埋下了伏笔。

1956年6月30日，美国洛杉矶国际机场，天气晴朗。

上午9点04分，联合航空（联航）718号航班起飞前往芝加哥，执行此次航班的机型为DC-7，DC-7是美国道格拉斯公司研制的一种以螺旋桨活塞引擎为动力的飞机。这趟航班上总共搭载了包括机组在内的58人，机长是48岁的鲍勃.夏利。

联合航空DC-7

就在三分钟前，环球航空（环航）2号航班搭载70人也从洛杉矶国际机场起飞，前往堪萨斯市机场。执飞机型为洛克希德L-1049超级星座客机，这种飞机是洛克希德公司研发的一种能够执行横跨大西洋航线的飞机，它拥有三叉尾翼，因此在外形上很容易辨认。

环球航空洛克希德L-1049超级星座客机

按照当时的飞行规则，飞机刚起飞后有规定的离港路线，但过了这个区域后，他们就没有限制了，可以沿任意路线飞行，只需要经过路点时汇报情况即可。而且在那个年代，飞机上没有精密的导航设备，偏离航线是常有的事。即使偏航了也没有关系，飞回来就行了。20世纪50年代的美国天空绝对是一个“天高任鸟飞“的广阔空域。

联航718号航起飞后54分钟，抵达第二个路点，机长向地面通报了自己的位置信息，并告知抵达下一路点的预计时间，一切看起来都和往常一样。

左下角的第一个点是洛杉矶机场，飞机沿着蓝色的航线到飞到下一个信标台后就可以自由飞行了

为了取悦乘客，飞机偏航特意拐个弯从大峡谷上空飞过，让乘客欣赏大峡谷的壮丽景色，这也是当时的飞行规则允许的，并无不妥。但当联航718号航班穿越大峡谷上空时，飞行员突然发现前方有雷暴云，他调整了航线，试图从旁边云层的缝隙中穿过去。当时的飞机上没有导航设备，一旦钻进云里，只能靠直觉操作了。

不料，灾难不期而遇，当飞机飞出云层时，夏利机长突然发现自己飞机的前方还有另外一架飞机。他拼命拉升飞机，但已无济于事，一阵猛烈的撞击后，联航718号和环航2号航班永远留在了大峡谷。

上世纪50年代，空管系统比较简陋，空管部门一般不直接跟飞机联系，而是通过航空公司的调度办公室获取相关航班的信息。

10点51分，联航调度办公室给空管部门打来一个让人担心的电话：718号航班已经延迟20分钟没有在第二路点传回信息。不久，环航调度办公室也打来电话，他们同样没有收到2号航班抵达路点的消息。

两架飞机同时失联，空管员觉得有些不妙，给有关部门发出了加急电报，请求沿线当局搜寻两架客机。那时候，没有信标定位仪、GPS等先进设备，寻找失联的飞机并非易事。

次日，亚利桑那州传来一个坏消息，大峡谷内发现飞机残骸。救援工作迅即展开，大峡谷虽然风景壮丽，但处于大漠深处，给救援工作带来了很大困难。经过反复搜寻，救援队确认两架飞机均已坠毁，并未发现幸存者。接下来，轮到民航委员会调查组开展工作了。

此次事故调查组的领导是美国航空界传奇人物帕歇尔，他是一名经验丰富的飞行员，曾亲身经历过4次坠机事件。他认为，散落在地面上的飞机碎片不会撒谎，通过拼凑残骸可以逐渐还原事情的真相。

半个世纪前，事故调查组没有先进的设备，没有“黑匣子”提供详尽的飞行数据，只能依靠飞机残骸和自己的经验来解开谜团。

在事故现场，调查员发现了超级星座客机标志性的三叉尾翼，从散落的位置看，尾翼在飞机坠毁前就已经从机身上脱离。此外，环航2号航班的残骸上留有明显的撞击痕迹，飞机的蒙皮被撕裂在一边，上面还带有些许蓝漆。在大峡谷底部距离环航2号航班残骸700米的地方，还有一块残留有红漆的DC-7飞机翼梢，从位置上看，它也是在空中便脱离了机体。

环球航空的L-1049飞机残骸上发现蓝色油漆

联合航空的DC-7残骸上发现红色油漆

（以上两张图片截屏自《空中浩劫》S12E06）

种种迹象都在印证一个恐怖的设想——两架飞机在空中相撞。

经过深入调查分析，事故的过程逐渐清晰起来：试图绕开云层的联航718号航班突然发现了前面的环航客机，多年训练形成的条件反射驱使飞行员做较大的机动动作躲避撞机，但由于距离太近，一切都太迟了，DC-7倾斜着撞向超级星座客机。

一开始，DC-7的左翼撞到了星座式飞机，导致后者尾部脱落，失去平衡的星座式飞机一头向谷底栽去。随后，失去了半个左翼的DC-7颤颤巍巍地撞向山体。

计算机模拟两架飞机相撞的场景

调查人员虽然搞清了撞机的过程，但两架飞机原本应该在不同高度朝着不同的方向飞行，怎么会在大峡谷产生航线重叠？调查人员分析了两机的飞行计划表后，发现两架飞机都偏离了航线。

调查员进一步研究两个航班的飞行员和航空公司调度员之间的无线电通讯记录。通讯记录显示，环航2号航班起飞后，由于受到云层影响，机长曾要求让爬升至21000英尺高度飞行。不过，这一请求遭到了拒绝，因为那个高度有联航718航班在飞行。

在那个年代，还可以使用另一个方法——借用目视飞行规则，通知空管局自己在云层上空1000英尺处目视飞行。空管局最终同意了这一要求，但提示他们要留意在此飞行的联航718号航班。

半小时后，环球航空2号航班的机长向地面通报了飞机的实际飞行高度。现在的问题是，为什么联航的飞机也在偏航飞行？答案有些出人意料。原来，为了吸引乘客，航空公司班机在飞抵大峡谷附近时，往往会偏离航线，以便乘客更好地欣赏大峡谷的风景。但如果两架飞机同时偏离航线，就可能造成严重的灾难。不幸的是，两架客机在大峡谷上空不期而遇了。

事故的原因基本清楚了，但调查并没有就此终结，调查人员对当时的飞行规则进行了反思，想找到避免这样的悲剧再次发生的办法。

当时，航空业有一个“看见避让”原则，但实际上飞机的速度很快，一旦飞行员看见另一架飞机，可能已经没有时间躲避了。此外，人的视觉只有180度，视觉盲区让飞行员根本无法看见空中的所有东西。因此，“看见避让”原则本身就有很大漏洞。

经过反复试验，调查人员证明：如果DC-7的飞行员能在85公里外看到星座式飞机，就有充足的时间来处理危机。但发生事故当天，亚利桑那上空的天气情况并不理想，当帕歇尔把云层遮挡视线的因素考虑进去后，他得出了一个惊人的结论，留给夏利机长摆脱灾难的时间只有几秒钟，这让事故成为一种必然。因此，必须要对现有的民航管制系统和某些不合理的原则进行修改！

最终，事故调查组提交的报告传递给国会和大众一个信息——这起撞机事故跟违反规定毫无关联，因为根本就没有相关的制度，当务之急就是建立一个完善的空中交通管制系统。

这起事件促进了民航管制系统和民机防撞技术的重大变革。事后，全美的机场立即加装雷达，同时，飞行规定更为严格，从此以后，飞机只能沿规定的空中走廊——即航路飞行。客机上也开始安装空中防撞系统。这几项措施为日后全美乃至全世界航空业的快速发展和安全运行提供了铺垫。