2019年1月9日深夜23时，“生命禁区”青海五道梁。地高天寒，长冬无夏。

张延斌掐灭了手里的烟，拧钥匙，点火。引擎的轰鸣取代了冷风的啸叫，成为夜色下的主旋律——卡车继续向目的地拉萨驶去。

这段路，张延斌不久前刚走过一次。那一回，他拉的是别人的货。

时钟前拨两周，在一个同样寒冷的晚上，一辆同样驶向拉萨的卡车也停在了这里。司机倪万辉与妻子李婵因为缺氧倒在驾驶室里，留下一车总值一百余万元的货物和一大一小两个孩子。

彼时，张延斌与他的好友王林中正从拉萨经五道梁驶回兰州。同为卡车司机的两人很清楚：这一车货要是没送到，倪万辉的家庭将面临更严重的经济负担。

毫无犹豫，二人当即决定折返，替倪万辉夫妇走完剩下的路。

“青藏线不易跑”

2018年12月26日晚，倪万辉在进藏跑货经停五道梁时上传了一段视频。视频里，他与妻子正在吸氧，试图缓解高原反应带来的不适。虽然面色苍白，两人仍挤出笑容面对镜头。“青藏线不易跑呀！晚安！”

没人能想到，这会是他们人生中的最后一夜。

2018年12月26日倪万辉上传最后一条短视频。 （视频截图）

在短视频社区“快手”上，网红主播倪万辉的网名为“开卡车小辉辉吖”，过世前拥有21万多名粉丝。两年间，他上传了328部短视频，最常出镜的是妻子和两个孩子，还有他按揭购买的卡车。

一年前，倪万辉第一次进藏运货。在短视频中，他左鼻孔插着氧气管，胡子拉碴，脸颊消瘦。他在视频下写道：“挣俩钱容易嘛！呼吁涨涨运费吧。”

开了十几年卡车的王林中告诉记者，进藏运货是最危险的，“青藏线每年都在死人”。高原反应、极端天气、恶劣路况和难以指望的补给、救援，这是每一名高原卡车司机都会面临的威胁。然而运费却没多少——同样的路程，进藏运货的运费只比其他线路高1/4左右。

即使如此，仍有数不清的卡车司机选择进藏运货。根据社科文献出版社2018年出版的《中国卡车司机调查报告No.1》一书，截至2017年的数据显示，71.2％的中国卡车司机属于自雇司机（即自购卡车的司机），其中大多司机是举债购买。同时，不少卡车司机是家中唯一收入来源，卡车月供与全家开销逼着司机们不得不为多出来的那1/4运费冒险进藏。

与倪万辉一样，王林中也是两千多万自雇司机大军中的一员。他的卡车按揭购买共计60万元，首付一半，剩余须每月偿还15000元。

在出事9天前，倪万辉刚刚为大儿子过完11岁生日。之后，他带着妻子匆忙离家，从河北邢台出发，南下前往重庆，随后进藏。这是倪万辉2018年底前最后一次跑货，他打算多赚点运费，安心过年。

据邢台市互联网信息办公室官方微信“邢台发布”通报，12月27日上午，邢台货车司机倪万辉夫妇的遗体被青海警方发现，死因初步鉴定为高原缺氧。

消息迅速在卡车司机群体中炸开，经过社交网络与媒体报道的二次发酵，这对普通夫妇的离世被广泛关注。1月1日，千余名来自全国各地的卡车司机与网友自发来到河北邢台，为夫妻俩送行；“快手”发布官方公告，将永远保留倪万辉的账号；社会各界伸出援手，倪万辉的家属已收到近百万元捐款。

“今天我帮你，明天就有别人帮我”

张延斌与王林中伸出援手时，并不知晓倪万辉的网红身份。

当时身在五道梁的他们，先是看到当地货运公司老板张冬冬的求助帖《格尔木全程寻找爱心代驾卡友》，又留意到卡车上仍载着总价上百万元的数十辆摩托车，都很明白：如果这批货不尽快运到目的地，不仅倪万辉的家人拿不到运费，甚至可能背上极高赔偿金。

“很多人都忌讳死过人的卡车，我们俩无所谓。”张延斌告诉记者，“我们只想着快点帮他们把货送到。”他当即联系物流公司负责人陈滨德，希望能帮助倪万辉完成未竟的任务。陈滨德一边调派司机转运二人车上的返货，一边在电话里向他们保证，“你们尽管去帮，车上的货化了也没事！”

倪万辉的卡车车窗在援救时被打碎，冷风不停灌进驾驶室。没人能在冬天的青藏高原驾驶一辆漏风的卡车。

张延斌当即决定换用自己的卡车头牵引货物。刘洪磊、薛万峰、杨振、杨飞、杨超这5位卡车司机主动上前帮助。“五道梁是高原反应最厉害的地方，我们跑了十几年青藏线的，到那边还是会头疼。”张延斌话语间流露出对5位热心司机的敬佩，“我第一次去的时候整晚睡不着，感冒发烧全来了。”

越是经验丰富的老司机，越不敢轻视五道梁的凶险。换作平时，在海拔4600米左右、气温零下十几摄氏度的“生命禁区”，无人敢干重体力活。但是，这次的活必须完成。12月29日晚20时06分，在5位司机帮助下，车头调换完成。

“我们俩轮流开车，没停下休息，也没吃什么东西。”张延斌至今仍在庆幸一路上没出太多意外。唯一一次险情是一次碰擦事故——2.7米左右宽的卡车在仅6米宽的公路上擦到一辆小车。所幸解决得很快，没有耽误行程。两人经过一天一夜的交替驾驶，于12月30日晚20时53分抵达拉萨送货点。

两人第一时间将货款转给了倪万辉的家属，并拒绝了家属赠予的1万元谢礼。回到兰州后，陈滨德给两人举行了小小的颁奖仪式，颁发“好司机”锦旗。“都是卡车司机，互相帮忙很正常。”王林中笑着搂住身边的张延斌，“跑卡车的，哪有不碰到意外的。尤其是青藏线，叫救援，半天都没人来，有司机路过能帮就帮了。今天我帮你，明天就有别人帮我。”

1月8日，陈滨德（左八）为王林中（左五）和张延斌（左六）颁发锦旗。 胡幸阳 摄

道路救援对卡车司机来说，不仅反应速度不够快，收费也颇为高昂。卡车在青藏线上出了问题，司机若从就近城镇叫维修工，则维修费和替换零件的费用都要翻上10倍不止。因此，卡车司机间的互相救援格外重要。

这种互助链条在卡车司机内部早已形成群体认同的连接纽带。在卡车司机交流平台“卡友地带”上，记者在“求助”一栏看到新的求助帖不停刷新，一般在三五分钟内就得到“卡友”们的热情回应与帮助。

由于卡车司机在劳动过程中非常分散，鲜有线下碰面机会，他们更依赖互联网与智能手机，以建立纽带。除去“卡友地带”，卡车司机们还以微信群等形式组织起不同团体。《中国卡车司机调查报告No.1》一书将卡车司机之间互助救援的热情与高效归因于这种独具特色的“虚拟团结”。

“我哪知道几点”

无偿跑了一趟拉萨后，张延斌与王林中回到自己的生活。春节临近，他们决定多赚点钱。两人要又一次进藏。

1月8日上午9时，装货工开始往两人的卡车上搬冻牛肉。数十吨牛肉，4名装货工要花上大半天才能全部装完。张延斌与王林中清点完数量后，盖上棉被和篷布以保温防湿。此时，已是16时许。

1月8日，装货工往两辆卡车上搬数十吨牛肉，4名装货工要花大半天才能全部装完。 胡幸阳 摄

“还不能出发，得等到晚上。”张延斌让打算跟车的记者先去休息，“兰州0点前卡车禁行。”事实上，即使没有禁行，长途卡车司机也大多选择在深夜出发，避免堵车。

晚上23时30分，王林中躺在驾驶室里小憩。驾驶室是卡车司机的第二个家——两个座位后的空间被改造成一张小床，上层空间则被用作行李架，上面放着王林中的行囊和家人为他准备的干粮。驾驶位与副驾驶位之间有一张桌板，上面堆着热水瓶、果汁和水果。不住招待所、不进饭店，累了就睡小床，饿了就吃干粮和水果，渴了水管够，如此一路，开支被压缩到最低。

张延斌打开车门爬上了车。两人此行虽不同车，但亲如兄弟的他们在出发前总会闲聊一会儿。20分钟后，话语声渐弱，驾驶室逐渐被音乐声和烟雾所充满。张延斌同王林中告别后，返回自己的卡车。王林中从被窝里爬出，熟练地翻到驾驶位上，关灯、打火，卡车在引擎声中启动。

“你看路边。”记者顺着王林中的指向，看到路边停靠着一长串卡车，“这些都是还没起床的司机，他们睡到三四点再出发，有时太累，睡过了就得再等一天。”

深夜公路上少见其他车辆。在没有路灯照明的路段，王林中必须打开远光灯。前方偶尔来车，他会提前关闭远光灯，等会车结束再打开。路不算平整，重型卡车颠簸得厉害，小桌板上的橘子滚落一地，记者的腰很快就酸痛到难以忍受。王林中说，这段路其实还算好，等进了青藏线，尤其是到格尔木以后，那路才叫难走。青藏公路平均海拔4000米，维修难度与成本极高，通车数十年，路面早已不堪重负。卡车司机老魏就曾在青藏公路上被颠断腰椎，卧床一年。

“这种事情太多了。”王林中说，“除了腰痛、肩周炎这种全国卡车司机都有的毛病，我们跑青藏线的还有风湿病——那风都不知道从哪里进来的，腿脚冻得要命，盖上大衣都没用。”卡车向西驶入青海境内后，记者体会到了王林中所描述的情形，没多久双脚已冻得失去知觉。而这只是青藏线“最轻松”的起点。

9日凌晨2时42分，王林中把卡车停进马场垣服务区，把两边车窗各摇下一些后，钻进被窝，鼾声很快响起。对卡车司机而言，每一分钟休息时间都是宝贵的。素有青海“东大门”之称的马场垣服务区，深夜整齐停靠了多排同样型号的卡车，除了偶尔驶过的卡车声和被车门遮掩的鼾声外，再没有其他声音了。

马场垣服务区被称为青海“东大门”，许多卡车司机都会在此暂时停靠休息。胡幸阳 摄

6时30分，隐约的音乐声从被子下漏出。王林中翻了个身，按掉闹钟。地处西部，又是冬天，此时天还没亮，他打着哈欠启动引擎，点上一支烟提神。

他告诉记者，昨天接到一个采访电话，“一个劲问我，帮‘小辉辉’送货时几点到的哪里。我哪知道几点啊！出来跑货就是吃饭、开车，实在累了休息一会儿，别说几点了，连星期几我都不知道。”

冬天的青藏线气温低，司机们不用担心货物变质，累了倒是能小歇片刻。一旦天气转热，王林中就必须雇一名司机，以最快速度轮班把车开到终点。

“我来给你算一笔账”

“你既然问了，我来给你算一笔账。”前卡车司机魏永波之前还在用兰州方言谈笑风生，突然面向记者前倾上身，严肃地用普通话说，“跑运输，你得先有辆卡车。你要是自己买车，首付一半，还得背上30万债务……”

根据中国道路运输协会发布的《绿色驾驶报告之“卡车司机生存状况”》，到2016年为止，全国卡车司机人数已达3千万之巨。占7成的自雇司机，确如魏永波所言，看似一单挣得不少，但扣除月供、油费、过路费、罚金、维修费等支出，以及雇佣司机的工资，最后自己留不下多少钱。即使是行情好的时候，“前三年也就挣个车”，第四年起才是真正赚钱的时候。然而此时，卡车损耗已到临界点：维修费从第四年起，每年超过10万元；卡车也因损耗开始贬值，“60万买的车，开了三年最多还值20万”。虽然国家规定，卡车最多能开15年，但事实上，没有卡车能连续使用15年。

王林中早已习惯在深夜开车。 胡幸阳 摄

行车时，事故与堵车常伴卡车司机。《中国卡车司机调查报告No.1》数据显示，2016年有14.3％的卡车司机发生过至少1次交通事故。堵车则更常见，原因五花八门——事故、车辆故障……

青藏线上，狭窄路段仅有两辆卡车宽，一旦堵车，可能几天都没法前进。耽误运期，货物变质，损失均由司机自负。而在服务区休息时，偷油贼又成了卡车司机的头号敌人。稍不注意，一箱油在几分钟内就被抽光，司机损失数千元。

最根本的不稳定，则在于货源市场的不稳定。随着运输效率的提升，运力趋向饱和，供大于求的市场使得卡车司机失去议价能力，很难找到酬劳合理且长期、稳定的订单。在互联网高度发达的今天，很多司机会选择在“货车帮”、“运满满”等APP上找货。找货效率的提升引来更多司机竞争，货主便能肆意压价。而更传统的方法则是向物流公司支付一笔至少500元的“信息费”来获取订单。

因此，不少自雇司机选择不再雇司机，而与妻子一同跑货，以省下每月近万元的工资开支。而一旦出事，就是夫妇一起。正如离世的倪万辉夫妇。

“所以说，开卡车就跟赌博一样，早晚会输得血本无归。”魏永波如今已经转行，自主创业，承包了一片梨园。

张延斌和王林中相对幸运，他们挂靠的嘉友物流公司有一位好老板。陈滨德以前也当过卡车司机，转行后，更能理解这一群体的难处。“我收的信息费比市场上低很多，还给司机找好装货工。扣掉场地费和内勤工资，剩下赚的钱够我养家就行了。”也因此，陈滨德的公司规模做不大，“我们一天最多装两车货。和我合作的司机都必须特别靠谱才行。”

“我现在有60多万粉丝”

在被问及“想没想过转行”时，王林中沉默了。半晌，他点着一支烟，望向前方，“我15岁开始跟车，有了证以后开车，一直到现在32岁，除了开车什么都不会。”

在王林中的家乡甘肃省永登县苦水镇，选择做卡车司机的年轻人很多。“就是喜欢车，喜欢开车，想开着车出去闯一闯。没啥文化，别的干不了。”

同王林中一样，许多人选择卡车司机这份职业，既有情感上的主动选择，亦有被动因素。而随着驾龄增长，主动选择的动机日趋薄弱，直到最后“别无选择”。王林中说，以后绝不会让儿子去开卡车。

不过，这些年王林中的收入虽有波动，但总体仍处于上升趋势。他觉得，大环境在变好，从前常见的乱收费、碰瓷、偷骗抢等现象眼下很少见。2017年9月15日，交通运输部、公安部发出《关于印发规范公路治超执法专项整治行动工作方案的通知》，在全国范围内联合开展为期4个月的专项整治行动。王林中说：“最直接的感受就是被罚的钱少多了。”

1月10日下午14时26分，张延斌把车开到了唐古拉山，距离拉萨还有600公里。眼前的车堵成长龙，一动不动。

下车询问后，他得知：由于路面结冰，有的车上不了坡，只能靠铺沙子慢慢前行。这种情况并不鲜见，张延斌不着急，干脆坐在车上玩手机。

张延斌在驾驶室拍下远处卡车排成长队的照片。

他打开“快手”，发了一条提醒：“唐古拉山压车了，从雁石坪走安多方向的车辆记得带吃的。”没多久，“卡友”们的点赞数就过了千，还在不停上涨中——帮倪万辉送货，让他和王林中意外地“火了”。

“我现在有60多万粉丝。”张延斌笑着说，“也算是网红了，得负起网红的责任。”

有朋友建议他开直播收礼赚钱，他简单回应：这样不太好。最近，张延斌提高了上传短视频的频率，“让大家多了解我们卡友的生活”。

他深知，60万粉丝能让收入水平上不止一个台阶，但他仍想在卡车司机这条路上走下去——越过唐古拉山，穿过那曲，抵达拉萨。

栏目主编：林环 文字编辑：林环 题图来源：胡幸阳 摄 图片编辑：雍凯 编辑邮箱：eyes_lin@126.com